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小米汽车谁代工的是长安吗为什么_小米汽车代工厂是谁
tamoadmin 2024-09-20 人已围观
简介1.小米汽车高薪抢人背后,新风口还是内卷?2.雷军,为什么选择在这个时间造车? ——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。 随着3月30日小米集团的官宣,小米造车终于尘埃落定。之后两天,至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈,甚至包括消费电子圈,"四大板块"联动,刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。 所以,我们对"小米凭什么造车?"的答案
1.小米汽车高薪抢人背后,新风口还是内卷?
2.雷军,为什么选择在这个时间造车?
——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。
随着3月30日小米集团的官宣,小米造车终于尘埃落定。之后两天,至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈,甚至包括消费电子圈,"四大板块"联动,刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。
所以,我们对"小米凭什么造车?"的答案几言蔽之即可,仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值,涨跌都同样快,大可不必为此流连忘返。
第一、有钱。
小米当期现金余额1080亿元。雷军说,"我们亏得起"。遵循,首期投资为100亿人民币,预计未来10年投资额达到100亿美元;
第二、有人。
小米目前有超过1万人的研发团队。并且,基于智能电动车业务还将扩充5000人;
第三、有产业链。
小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家,再到小米笔记本等等,丰富的小米产品谱系,帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系;
第四、有拥趸。
不久之前,小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研,有超过92%的米粉支持小米造车;
第五、有朋友。
从2013年雷军拜访马斯克之后,雷军个人+顺为资本+小米集团,利用7年时间,先后投资了50家新能源 汽车 相关企业,如果算上芯片产业,粗略估算投资总额超过100亿元。
由此,上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。
——"将押上人生所积累的战绩和声誉,为小米造车而战"。
——这就是雷军关于造车最笃定的态度。
当然,雷军的这句话用了当下互联网 科技 大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术,打打感情牌,无可厚非。
但,小米造车,成立全资公司,不合资,不融资,雷军亲任CEO,这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。
小米要造一辆什么样的车?
这个问题,雷军目前没有明示。
但小米10多年来,用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案:
——"技术为本、性价比为纲,做最酷的产品"。
不出所料,小米 汽车 仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论,距离小米 汽车 上市之日尚有些时日。
届时,几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却,"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当 ,留下来的,就是"智能化"的较量。
——这应该也是小米所期望的结果。
小米一定会把它所具备的 科技 品质成功注入 汽车 之中,成为其强大的产品基因。通过走量,通过软件盈利模式,反哺硬件的"微利"。于是,性价比极高的小米 汽车 ,还被辅以炫酷的玩法,一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此,小米的目的就达到了。
所以,"怎么造车才最大可能性的保证成功?"才是摆在小米面前最迫切,最重要的问题。毕竟,之前小米不是一家专门 汽车 制造商。
谁来"替"小米造车?
估计这个问题一旦被提出来,首先招致"驳斥"的,就是这个"替"字。
自建工厂还是找人代工?
自建工厂?
当然可以,特斯拉不就是这么干的吗?新势力造车中威马也算是自建工厂。
且自建工厂的好处,显而易见。手握绝对的自主权,品控上相对可以更有把握。当然,对于造车成本的管控,也会更有力度。
但是,小米目前的种种迹象表明,自建工厂的选项大概率会暂时排除。
第一,"首期投资为100亿人民币",这个数字看起来巨大。
但对于从零开始造车的小米而言,如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用,研发项目本身的费用,平台建设费用等的前提下,还要考虑自建工厂的巨量投入,可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。
事实上,即便是蔚来找到了江淮代工,在2018年,蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后,销售符合预期,否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。
所以,初期预算与自建工厂的项目不符合。
第二,按照目前小米的规划,预计新车于2023年上市。
如果自建工厂成立,在不足3年的时间里,小米还需要搞定产销资质,从申请到审批,从审批到获得生产资质,从获得生产资质到进入工信部产品名录,从进入名录到获得销售资质,这中间是要花时间的,也无法预计那个环节会出状况。
所以,进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车,就这样,被诸多力量牵扯着,必然走到了寻求代工的赛道上去。
事实上,后来者有后来者的优势,蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业,小米还是可以抄一抄的。
最有可能找比亚迪代工?
之前,坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。
事实上,长城代工的可能性极小。
长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台,不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构,倒是一个很好的组合,但是长城已经和宝马合作,合资公司光束 汽车 正在为纯电MINI的量产而努力。
更何况,长城还有氢能源产业的前瞻性布局,估计很难抽身顾及其他。
不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗?
这些国字号的队伍,除了运作机制上的限制之外,分别还有各自不能代工的原因。
长安的高端纯电平台还在研发中,自顾不暇,可以Pass;上汽在忙着R品牌的建设,更遑论上汽—阿里的智己 汽车 也需要占用大量,条件不允许;广汽埃安刚刚独立,正在"心高气傲"中,心不在此;北汽的条件倒是具备,只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢?
所以,回头来看,似乎吉利和比亚迪最有可能。
吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构,而且刚刚成立的极氪 汽车 ,本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需,完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的,可能恰好也是SEA架构。
作为全球智能造车的顶级架构,SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内,其旗下产品的成本不可能低。所以,才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价;所以,目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。
反观目前小米产品的特性,"性价比"不都是始终需要保留的特点吗?小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上,只好暂时放过彼此。
更何况,百度已经与吉利接上茬儿了,小米再掺和一脚也不合适。
如此,比亚迪或许成为小米最终的选择。
比亚迪和小米很像,二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队,电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。
还有,二者一直保持良好的合作关系。
2019年,小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪;
2020年,比亚迪半导体谋求上市,并开启多轮融资,小米表现得相当积极,早早稳坐股东的位置;
甚至,就在小米造车官宣后的第二天,比亚迪官方以《全面合作,襄助小米生生不息》为题遥相呼应。
虽然内容说的都是小米手机的事,但在这个"过于巧合"的时间节点,这样的问题实在是太让人浮想联翩了。
更有意思的是,4月1日下午,比亚迪王传福由雷军陪同,造访小米北京 科技 园的照片在坊间流传,两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗?
然而,必须要为上述泼一瓢冷水的是,事实上,比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵,且有板有眼,连同车型、车名、价格和盘托出。
对此,2020年12月,比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应,目前比亚迪针对相关信息已依法取证,后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示,对此事没听说、不知情。
对上述文字加以推敲,比亚迪的反应确实够强烈。
如果此事只是没有官宣,而被流传,比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。
无论怎么看,小米要是选择代工模式的话,比亚迪都是最有可能的目标。
小米会选择"第三种"造车方式吗?
我们先来看一则案例:外媒消息,3月29日,丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台,特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。
合作一旦达成,特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期,丰田则在软件系统上获益,两家公司各取所长,实现互补。
小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强 科技 企业,小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂,这其中当然可以包括比亚迪,包括吉利,甚至长城等。
也就是说,在小米依然保持不合资、不融资的初心之上,取以软技术换硬技术的方式造车,不需要建厂,不需要建硬件平台,从而赢得时间和金钱。
但,这又和比亚迪代工滴滴有本质区别,甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于,小米在这个过程中,有深度参与,有共享——参与品控,参与设计,共享软件。
这种游离于自建工厂,寻求代工之外的第三种模式,合作不合资,独立不孤立,或将成为小米造车最终的答案。
写在最后
也许在不少人看来,有一个点始终被忽略。
——即,小米怎么卖车?渠道在哪里?这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。
事实上,这应该是小米最不应该担心的问题。
当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时,当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好,成长为小米 汽车 的用户;
当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时,数年来,小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米 汽车 的销售网络建设,赢得了时间和空间。
未来,在各大商场里看到小米 汽车 的展厅不是很自然的一件事吗?或许,它们就在小米手机的旁边,甚至可以装在一起。
电动 汽车 的风口已经来了,更何况今天的小米不是一只猪,而是一头狮子,一头老虎,甚至还长着翅膀,无论怎么看,小米造成成功的概率都不低。
毕竟, 天时地利人和都在雷军这里!
小米汽车高薪抢人背后,新风口还是内卷?
200万辆下线,投资1500亿元。五车,高端品牌。
华为的流量效应太明显了。联想到华为,赛勒斯的母公司小康公司股票一路飙升,从每股22元左右涨到最高67元,涨幅超过3倍。简直就是去年当代安培科技有限公司、 比亚迪 、 长城汽车 的翻版。
这次,是 长安汽车 。长安汽车和华为的量产自今年 上海车展 以来首次发布,长安汽车的股价一直在波动上涨。5月12日,长安汽车股价再次涨停,三天两个涨停板的财富效应在长安2000万辆汽车下线的背景下更加引人注目。
所以,我们想问的是,其实长安和华为的媒体爆料引发的风波效应答案早就知道了,那么背后的触发基因是什么呢?两家公司能一起走多远?
是“光控”吗?
5月10日,长安汽车董事长朱华荣在“长安中国品牌第2000万辆下线仪式”上表示,2021-2025年,长安汽车在软件、智能科技、低碳、新商业模式、高科技人才等未来竞争领域投入1500亿元。
长安汽车股票的涨停,是因为长安、华为、当代安培科技共同打造的汽车品牌.算上最快今年下半年上市的E11,这个全新的品牌将推出5款车型。而且,到2022年,长安汽车实现具备L4级自动驾驶能力的智能网联汽车量产,这应该是“未来科技量产车”的称号。
风起于清平之末。事实上,这场“伟大的游戏”始于去年11月。当时,长安汽车官方宣布,为顺应时代发展和用户需求,长安汽车将携手华为、当代安培科技有限公司,共同打造全新的高端智能汽车品牌。
当时记者了解到,这个品牌是建立在三个CHN平台上的。003010,记者已经坦白了。其实这个高端品牌才是传承了几年的长安“AB品牌”的真正落地。
在今年4月19日的上海车展上,长安汽车董事长朱华荣再次强调,三方即将推出面向未来的高端智能电动车,全新的高端品牌名称即将公布。不过去年有消息透露,长安蔚来之前已经注册了商标,E11大概率会被命名为“光宇”。
在本次车展的发布会上,朱华荣还表示,长安汽车基于Ark架构和CHN架构打造了EPA0、EPA1、EPA2三个平台。未来五年,26款智能电动车新品将陆续上市,首批两款智能电动车E11和C385将于今年亮相。
根据长安官方提供的信息,“十四五”期间,长安汽车新能源产品的26款车包括:长安乘用车品牌8款PHEV车型和6款纯电EV车型;五个AB品牌(即与华为合作的高端品牌);欧洲品牌PHEV 2~3和纯电动EV 4)。此外,长安与华为的合作车型将在长安汽车两江工厂一厂投产,年产能为2万辆。目前,工厂正在进行技术改造。
然而,虽然5月10日成功举办了第五届中国品牌日——长安汽车下线20周年,长安汽车将成为中国第一家累计销量达到2000万辆的本土汽车企业,但长安汽车总站并没有为这一天高兴。
的确,既然长安汽车董事长张宝林说了“时代淘汰了你,与此无关
回头看看华为。其实华为的态度也很明确。4月12日,华为副董事长兼轮值徐志军在第18届华为全球分析师大会上表示,华为将与三家汽车公司合作,打造三个汽车子品牌。从今年第四季度开始,华为将陆续推出汽车子品牌。
这三个汽车子品牌,包括BAIC的 ARCFOX Extreme Fox,以及与广汽和长安汽车共同打造的子品牌。现在,与长安汽车合作的子品牌即将亮相。
除了“帮企业造好车”,华为也在忙着思考如何“帮企业卖好车”。记者在《长安、华为、宁德“CHN”,腾讯也要加入?丨C次元》中说,这相当于扔。上海车展后,华为渠道开始销售Selis 5,成为业内人士非常关心的事情。
这种合作模式是由徐志军首先提出的。“我们还设计了‘华为inside’这个品牌。在车上看到这个牌子,就知道华为参与了。不是所有合作的汽车都会有这个标志,只有使用华为自动驾驶技术的汽车才会有这个标志。”
不过,关于华为此举给业界带来的担忧,公社文章《为什么选择赛力斯》已经分析过,汽车行业所说的“华为造车”应该分为两个层面:一是现有的联合模式,比如这次与长安的联合品牌建设;第二个是猜测了很久的“华为品牌车”。“华为卖车”不能成为“华为造车”的铁证。
无论是从销售渠道特点还是门店数量来看,华为挑战4S门店的能力还是欠缺的。华为专卖店在4S只卖1S ——,甚至Servi。
Ce服务可能无法完全实施,其他S项目必须依赖其他维修中心网络,因此很难了解整个销售-服务-售后产业链。
而且,虽然华为有五位数的线下渠道,但根据华为最新披露的信息,前期华为转型卖车的线下渠道不一定有五位数。结合深度和数量,我们会发现华为有大量的汽车销售渠道。而并不精专。就像前不久华为轮值董事长胡厚昆重申的,华为在智能汽车领域的定位是零部件供应商,这点非常明确。
虽然,在苹果高调官宣进军造车、小米雷军也在一片米粉的欢呼声中誓师造车后,很多人猜想华为也坐不住了。但这不能成为“华为造车”的绝对理由。只是,华为卖车的事,对于汽车行业渠道的冲击太过强烈,也引起行业内发酵。不久的将来,相信我们会看到更多的变招。
而在这个一日三变的大环境中,长安和华为的合作,让我们看到了汽车行业面对“百年未遇之大变局”时宏大的合纵连横。这里面无论是谁主导,都不是主要问题。因为用旧思维观察,未必能懂行业的新趋势。我们需要的是“看见中国品牌的力量”不是?
抛开狭隘的“传统”和“新势力”的分法,我们就能看到,面对特斯拉的急速前进,包括大众MEB(将来会成为SSP平台)、丰田e-TNGA、通用BEV3,以及现代汽车的E-GMP纯电平台,自主品牌中广汽埃安的GEP2.0平台,吉利的浩瀚架构等等,比拼智能纯电平台的时代正在到来,长安-华为-宁德还有很长的路要走,但是大幕已然掀起。 @2019
雷军,为什么选择在这个时间造车?
“小米加入 汽车 行业,车企的内卷才真正开始。”一名传统车企的员工对于小米 汽车 的成立,发出这样的感叹。
小米 汽车 正式宣布成立不到一周,在某职场社交平台上,“小米 汽车 求职互助小组”里已经有超过300条讨论的帖子。伴随小米 汽车 在北京正式落户的消息,内推、面试、投递简历成为该小组近期讨论的热点话题。
粗略统计,小组内参与讨论者的标签有蔚来、吉利、长安 汽车 、通用 汽车 、上汽、一汽-大众、广汽、现代 汽车 、天际 汽车 、北汽等整车厂的员工或前员工,另外还有泛亚、博世、埃孚等 汽车 供应链企业的从业者,大家讨论的核心都围绕着投递简历情况、面试进度、薪资待遇等问题。
据报道,有猎头表示小米挖人,给出的薪资比市面高出20%-30%。作为今年上半年才宣布造车的小米,似乎有成为 汽车 圈“最佳雇主”之一的苗头。
重金之下必有勇夫,高薪与“造好车”之间到真有着直接的关系?
激励还是内卷?
近日, 吉利 汽车 研究院院长胡峥楠在朋友圈公布,其已加入顺为资本。该机构是雷军和许达来在 2012 年创办的风投机构,胡峥楠担任投资合伙人。除了公布最新状态外,胡峥楠还顺便打了个广告“有好的项目、革新的技术,欢迎推荐。”
吉利技术“大牛”跳槽小米,这只是小米挖人的冰山一角。值得一提的是,胡峥楠顺手打的广告中,透露出小米对革新技术的高度重视。
据招聘网站信息显示,小米上海地区开出的薪资范围为30-60K和14薪,岗位主要为研发和技术类负责人或骨干,其中要求应聘者具备5-10年的工作经验。而同为上海地区的特斯拉,部分要求工作经验5-10年的技术岗位,同样也开出了30-60k的薪资,有些要求3-5年工作经验的技术岗则开出了20-40K的薪资。与特斯拉相比,小米 汽车 开出的薪资范围基本持平。
此外,在小米 汽车 官宣当日,雷军公布小米 汽车 已搭建起一支300人的团队。据了解,该团队一部分来自内部转岗,另一部分来自对外招聘。内部转岗人员要求原工作主要为偏技术和研发方向,而外部招聘人员,同样也以技术岗为主,比如吉利的胡峥楠。
据小米官方透露,小米 汽车 招聘以来已收到超2万份简历,目前仅300余人完成入职。其中,有一位网友表示刚拿到小米offer,其表示“小米期权分5年归属,而且行权要满足三个里程碑。”对此条件,另一位网友评论“这种方式肯定比已经上市的蔚来、小鹏、理想等直接发要坑一点,就看你愿不愿意相信小米了。”
5年时间,并且需三个里程碑,意味着加入小米 汽车 想通过期权实现财富的快速增长,前提必须是相信小米 汽车 一定能成功,并且做好长期战斗的准备。
对于小米 汽车 的挖角,吉利、长城、岚图等其它车企也开启了人才保卫战。
在小米 汽车 成立前一天,吉利 汽车 发布公告“公司董事会通过了一项总额不超过3.5亿股的股份奖励........首批向10884名被激励对象授予约1.67亿股股份。”此外,还有全员家庭 健康 保险,即员工及直系亲属的意外/重大疾病保险。长城 汽车 向8784名激励对象授予股票期权310.1万份,向不超过586名激励对象授予限制性股票4318.4万股,覆盖范围超过50%。而岚图核心骨干将有权持有岚图 汽车 至少10%股份,一汽更是提出员工人均收入提高至超过18万元的目标。此外,近期宣布混改的广汽埃安,也表示“将开展员工持股,进一步激发体制机制活力。”
“吉利这个也太画大饼了”有网友对吉利的“共同富裕”提出这样的评价。“换算成现金每人每年能分8万多元,这1万多人的职位至少需要是中高层领导,高低职位不同对应能分到的数额也不一样。”
此外,该网友还表示“吉利 汽车 的薪资在行业内属于中低水平,从2020年到现在,已经有很多吉利员工跳槽。未来5-10年新兴 汽车 厂会大量扩张,所以为了留住人才,吉利这个政策目的是把核心技术人员留住3-5年,给自己留有做好人才储备的时间。”
按照吉利集团公告表示,被激励者有以下情况:一、业绩目标未获达成(或部分达成后按比例归属(倘适用));二 选定参与者因任何理由而不再为参与者; 三 雇用选定参与者的联属人士不再为联属人士;四作出本公司清盘令或通过本公司自愿清盘决议案。奖励将自动失效。
显然,车企们提出的股权激励,都带着一定的目的或限制条件。但小米 汽车 掀起的抢人大战,显然对 汽车 从业者们是利大于弊。
不过,新兴 汽车 企业高薪挖人,小米并不是第一家。几年前的乐视 汽车 ,从传统主机厂挖走一大批高精尖人才,但后来的故事大家都见证了。此外,去年宣布破产的拜腾,也曾用高薪招揽了不少业内人才,“5000万零食费、上千元一盒的名片”的让人叹为观止,但最后却发不起工资而破产。
因此,这一轮抢人大战中,各家车企开出的高薪和激励,是机遇还是需大于实,需要大家檫亮眼睛。但显而易见,随着小米等的加入,车企之间也开始了新一轮的内卷。
心情高兴才能造好车
“生产普工,底薪5341,年薪11万、12万。”这是特斯拉对车间生产线普通操作工开出的薪资待遇。作为上海一线城市,万元左右的月薪显然并不算低。因为,据公开数据统计,2021年本科应届生的平均起薪为5809元,这两组数据相差并不大。
其中,最让大家心动的还有一条:“五险一金之外,还增加个5%的补充公积金,扩充商医疗保险,社保内医疗费用100%报收,覆盖员工本人、配偶、未成年子女。”对此,有网友评价“仅这一条就能秒杀很多国内车企”。
虽然小米 汽车 现在并未明确是自建工厂还是代工生产 汽车 ,但对于部分其它车企的一线工人而言,特斯拉普工的薪资和,简直羡煞旁人。
“没有对比就没有伤害”一位西安比亚迪工厂的普工直呼,他表示比亚迪西安工厂“普工合同上写的是1680基本工资,算上加班每月能上3000,加班多的话能到4000多点,此外每月还有150元的伙食补助,社保正常缴纳。”
吉利晋中 汽车 厂近期发布的一则招聘公告显示,薪资待遇为焊装车间20元/小时,其他车间19元/小时。月工时260以上,综合工资6000。上班时间为早7点到晚7点(半个月白班,半个月夜班),上六休一,提供免费4人间住宿,但水电自理,此外每月还有200餐补。
虽然,不同城市生活水平不同,薪资待遇也有明显的差别。但很多人认为,国内 汽车 企业给普工开出的待遇,明显不如特斯拉。
但是,也有部分网友表示,特斯拉过万的月薪并不好拿,有前特斯拉员工表示“很少会拿到那么多,因为加班不多。”此外,还有网友反映“特斯拉工厂不提供免费住宿,需要自己花钱。”
新一轮造车热掀起的新风口,让高精尖人才再次成为香饽饽。相比之下,生产一线的普通员工很少受到企业和外界的重视,但作为每一辆新车诞生的见证者和参与者,他们对企业的影响同样值得重视。
3月1日,我们曾经发布一篇文章,预言了小米造车(《8分钟告诉你:小米为什么会造车》)。
29天后,这个预言成真了。
2020年3月30日,小米发布一则《智能电动 汽车 业务立项》的公告,公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项,将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能 汽车 业务的首席执行官。
雷军说到:小米 汽车 ,是我人生之中最后一次重大的创业项目。
他曾在2015年表示,造车是值得一搏的风口和时代机遇,小米在三五年内不会造车,因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今,时间已到,雷军本人将亲自带队。
多年来坐怀不乱的雷军,或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略,准备开始横跳。年轻人的第一辆小米 汽车 真的要诞生了。
公开资料显示,小米在2014年投资了地图厂商凯立德;2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来 汽车 ;2016年和2019年,顺为又两次投资小鹏 汽车 ;2020年4月,小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。
根据国家专利局披露的信息,小米 科技 申报的2000多项专利中,与 汽车 相关的大约有10项,主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。
2020年6月,小米 科技 有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标,国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。
这些都是小米的秘密行动。
让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示,顺为资本并没有出现在主要机构股东中,其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道,但筹码并不够,所获收益也不够填大胃。
下一步,就该亲自上阵了。
在 科技 区混得风生水起的小米,为什么要趟造车这趟浑水?
首先我们来看看全球手机市场的报告,当然,这也是小米的重点业务之一。
据国际数据公司IDC报告显示,2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台,同比下跌5.9%;中国智能手机市场出货量为3.26亿台,同比下跌11.2%。
根据小米2019年的年报,小米的手机业务收入占总营收的59%,但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%;而小米的互联网业务收入,虽然仅占总营收的30.7%,但其毛利润却占了总毛利润的45%。
在资本市场眼中,小米过分依赖智能手机收入的商业模式,不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下,在估值上非常吃亏。
手机市场的天花板已经非常明显,再一条路走到黑,很可能不知不觉就被内卷了。
简单来说,手机是小米发家的基石,但不是它走向新时代的垫脚石。
小米著名的“铁人三项”模式众所周知,即:硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是,“把软件、硬件和互联网融为一体,形成另辟蹊径、降维打击”。
为此,雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标,并把小米的AIoT业务提上很高的位置,比如2020年初,雷军发布新年全员信:确立智能时代『5G+AIoT』战略,5年要投入500亿。
所谓AIoT=Ai+IoT,也就是人工智能+物联网。围绕这一战略,小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业,智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能 汽车 ,比如蔚来、小鹏 汽车 。
手机是小米的今天,但AIoT才是小米的未来。因此,小米需要一个新故事,一个能够成为新时代绝对流量入口的故事,这就是关于造车的故事。
从行业趋势可以看出,未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能 汽车 。
小米的生态链战略已经很明显,无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中,并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式(当然也有这层含义),更重要的是抢占客厅、出行的流量入口,意图覆盖全场景的产品生态。
普通人一整天的行动轨迹,从卧室-客厅-路上-公司,经历了多个场景的变化。产品目录的扩增,从衣食住行各个方面,逐步形成统一的体验生态,强化用户的粘性,从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情,就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。
『衣食住』好解决,『行』就是一个非常有挑战的领域了。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年全球 汽车 市场的智能 汽车 渗透率为45%,而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能 汽车 的政策扶持,以及对环境保护的强力重视,预计2025年时中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%。
雷军亲眼目睹,中国从零开始发展,一跃成为全球第一大智能 汽车 市场,且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势:无论新能源 汽车 目前多么饱受争议,未来全面占领市场是必然的事情;无论智能 汽车 目前有多么名不副实,未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。
一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉,这就意味着企业“被下线”,失去了一部分创造价值(利润)的在线时长,并且给了其他对手以生存的空间。这种局面,是任何消费电子巨头不能熟视无睹的,尤其是本来就强调生态的小米。
小米以及一众中国手机巨头的快速发展,其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样,一边打开国内市场给外资企业,以短期的利益换取长期的发展可能。
这一次造车的契机,是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动 汽车 市场,由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展,相关供应链体系已经相对完善,最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量,上下供应链几乎一下被打通,同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。
原本电动 汽车 最难的那些部分,无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔(Mobileye)等海外供应商,还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商,现在都具有着成熟的整套解决方案。
硬件方面的问题已经不成问题,而小米的软件生态一直就是它的长处,通过外部购成熟的硬件,配套自己的软件层,一张造车蓝图又画好了。
当然,这么想的 科技 巨头,不只是小米一个。
2年前,中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家:3家央企是一汽、东风、长安,3家地方国企是上汽、广汽、北汽,3家传统民企是吉利、长城、比亚迪,3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
如今,这个格局即将要被打破。
就从最近的新闻来看,目前准备进军新造车赛道的 科技 公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼,其中百度和索尼是造整车,富士康提供代工,华为提供技术服务,大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻,另外,苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。
说到底,新能源车(尤其是电动车)的入门门槛比燃油车低了几个数量级。
在过去100年里,全世界的 汽车 工业,都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下,它们掌控着发动机、变速箱等核心技术,瓜分了全球市场,创业公司没有任何机会。但是在电动车时代,这一切都被颠覆了,过去铁板一块的江湖格局,被撕开了一道裂缝,做互联网的这帮人,以造车新势力的形象跑了出来。
科技 巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程,跟智能 汽车 的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高,业务模型越来越成熟, 科技 巨头纷纷下场想分一杯羹。
以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力,几乎是零经验入场,在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆,创 历史 新高,股价更是涨了十几倍,市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市,融了足够多的美金,销量也创纪录,坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。
其中,蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资,还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在,即便是经过了多轮增发,腾讯还是蔚来的第二大股东,投票权仅次于李斌。
理想早期选择的是低速电动车赛道,第一个项目失败后,才切换到中大型SUV的增程式路线,并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想,多次公开鼓吹理想,在理想上市前,美团和王兴个人持续加码投资,成为理想第二大股东,仅次于李想。
小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC,后来被阿里收购,何小鹏加入阿里,2017年何小鹏任小鹏董事长后,阿里开始投资小鹏,并在IPO时大笔认购,成为第二大股东。
威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马,随后威马每轮融资百度几乎都参与,成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯,在早期同时投资了蔚来和威马,后来出现分化,2017年底蔚来和威马融资时,腾讯领投了蔚来,百度领投了威马,自此阵营形成。
可以看到,不仅是造车的门槛低了,而且背后都有互联网/ 科技 企业的背景可寻。
从 科技 发展的 历史 来看,摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上,而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。
如果小米能够打破这个魔咒,肯定也能在这个时代的关键转折点,拥抱新的市场。
有了硬件层面的模块化供应商,有了 科技 企业的软件背景,小米造车的最后的拼图是什么?
两个,钱与人才。
我们亲眼见证了,蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升,这也是新造车潜力的体验,可谓是一剂“壮阳药”。
但与此同时,蔚来 汽车 CEO李斌曾表示,没有200亿不要造车,何小鹏也说过:以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队,花光了218亿,可惜三年后还是宣布了终止造车。
可见造车是怎样一台“榨汁机”。
表面上来看,在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕,但是论到资本积累,那就不是一个量级了,苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。
庞大到什么程度?同样是2019年,其经营现金流量是693亿美元,投资现金流流入了458.96亿元,并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示,2020年苹果投入了近190亿美元用于 汽车 研发,且约占全球 汽车 产业研发资金的20%以上,从中也能看出苹果的造车野心。
以这样“富可敌国”的资本力量,苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外,庞大资本背景+品牌号召力,也解决了另一个问题——人才的引入,光是2020年一年,苹果从全球各大车企疯狂挖人,包括特斯拉、克莱斯勒 汽车 、大众集团等,目前,特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。
钱与人才,这就是摆在小米造车眼前最大的两座山,想不想跨过去、能不能跨过去,这就是小米造车能不能真正落地的关键。
以上都是基于现有事实的分析与推测,如今小米真的要造车了,它能够为消费者和行业带来什么呢?
小米品牌之所以拥有众多粉丝,除了本身的产品足够优秀,还有一个关键因素就是每进入一个领域,总能把这个领域的价格压下来,让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品,它不一定是最优秀的,但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。
小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本,再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品,对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说,小米确实是首选。
小米的支持者们,希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源 汽车 市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源 汽车 。当然,小米所面临的挑战无疑是巨大的,像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉,它们将成为小米入局的强力阻碍。
的是,小米造车,恐怕不缺投资者。
以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑,足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发,资产价格和物价上涨,货币贬值,全球资本市场的避险情绪陡升。
资本往哪里避险?大城市核心区的房产、全球性 科技 龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力,短期可吃新能源的市场红利,长期可吃无人驾驶的技术红利。
况且,发布会上,雷军亲口说到 『今天小米有一点点积累,是值得我们大干一场的时候。我们有什么,我们有钱,1080 亿现金,有一万多人的研发团队,有全球前三的手机业务,还有全球最好的智能生态,说实话,还有我们亏得起。』
虽然现在的小米并不“缺钱”,但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车,而是选择代工的模式,就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。
原因很简单,传统车企在面临电动化、智能化的路径上,遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失,以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的 科技 公司,软件层面本就是看家本领,与半导体行业也本就是亲密合作伙伴,与传统车企合作恰恰发挥各自所长。
不过,有一点是肯定的,只要小米的车只要便宜,贯彻着小米这个品牌一贯的口号,其销量大概率是不会差的。这一点,五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理:一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。
昨晚的发布会上,雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变,从程序员转型到 CEO,再到天使人,最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。
如果说过去20年,人类的第一大智能硬件是手机,那么未来20年,人类的第一大智能硬件一定是智能 汽车 。
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